全球航空业疯抢“地沟油” 中国坐大 台湾尴尬
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资料照片: 2023年9月1 日纽约气候活动人士在麦迪逊大道抗议能源政策和使用化石燃料(photo:VOA)台北 - 地沟油曾在中国和台湾引爆食安危机，但在欧盟2026年即将开征碳税的规章中，却摇身一变成为全球航空业减碳的救命油。基于“永续航空燃油”供不应求，全球开始疯抢回收废油，而中国因庞大人口的食用废油量高，注定在这场永续燃油的竞赛中占尽定价优势，并对台湾形成不公平的政治牵制，使其建立永续航空燃油产线的计划惨遭封杀。
在全球净零碳排的趋势下，“地沟油”经回收再制成生质燃油，抢在欧盟开征碳税前，成了全球航空业减碳的“救命油”。
中国坐拥全球最高的SAF话语权
随着“永续航空燃油（Sustainable Aviation Fuels, SAF）”敲响最新一波气候生存战的战鼓，坐拥庞大人口产出食用废油的中国占尽先天优势。
位于南台湾高雄的永瑞实业董事长林修安 (美国之音视讯采访截图)(photo:VOA)位于南台湾高雄的食用废油回收业者永瑞实业董事长林修安在接受美国之音采访时表示，中国的食用废油量是其发展“永续航空燃油”产业最重要的原料和最大优势。欧盟即使拥有成熟的“永续航空燃油”制程和技术，每年都须从中国进口约200万吨的食用废油。他预估，未来废油若变成稀珍资源，中国也许会限制出口。
林修安说：“谁的废食用油数量是最大的？谁生产的‘永续航空燃油’的数量是最大的？往往是由老大来定这个全球市场的价格，所以，它永远都会有一个天花板在。相对地，数量比较少的这些国家一定没有价格上面的话语权。你怎么收集、也不可能回收的价格低于中国吧！中国市场那么大、人那么多，它的原物料可以这么的低廉，你怎么跟它竞争呢？”
拥有14亿人口的中国是全球最大的食用油消费国，比排行第二的印度还多出4成左右的总消费量。据经济合作与发展组织（OECD）和联合国粮农组织（FAO）的统计，中国的食用油消费量于2021年达4123万吨，约占全世界的2成。
不减碳就停飞 全球航空业靠“地沟油”续命
对于加速使用“永续航空燃油”来实现航空减碳目标，全球已有共识。
据联合国10月4日发布《全球盘点》报告的规划，以燃料/收费吨公里来衡量的全球燃油效率每年将提升1.42%至2035年的1.60%，在此减碳大潮下，航空业将成为重点规范对象，符合欧盟规定的“永续航空燃油”因此顺势成为航空业的救命索。
根据国际能源署（IEA）的统计，全球航空业的碳排量约占全球温室气体排放的2.5%，这个数据看似不起眼，但根据英国牛津大学气候科学家克洛韦尔(Milan Klöwer)的形容，相当于全世界第六大国的碳排量，仅次于中国、美国、印度、俄罗斯和日本。
因此，欧盟9月13日通过最新规定，要求所有在欧盟机场起降的航班都得添加“永续航空燃油”，比例从2025年的2%提高至2050年的70%。且自2026年起，航空公司的二氧化碳排放量若超标，将逐步取消豁免并课征碳税。
“永续航空燃油”包含任何由有机物制成的生质燃料，如由农林业废弃物、藻类、生质废弃物、废食用油、特定动物脂肪及回收废气与塑料制成的喷射燃料。根据国际航空运输协会（IATA）估算，“永续航空燃油”比传统燃油可减少80%的碳排量。
荷兰皇家航空于2011年成为全球第一家使用“永续航空燃油”的商用客机后，10多年来，“永续航空燃油”的热度不减，且年年供不应求，据国际航空运输协会统计，全球有超过45家航空公司、逾51万航班使用“永续航空燃油”。
随着国际航空业展开“抢油大战”，全世界最大的“永续航空燃油”制造商、芬兰籍的纳斯特（Neste）索性与美国速食业龙头麦当劳和塔可贝尔合作回收废油。
新加坡抢占“永续航空燃油”先机
而且纳斯特计划在新加坡扩厂，一旦完工，未来预估每年可生产100万公吨的“永续航空燃油”，届时新加坡也将顺势成为全世界最大的“永续航空燃油”生产国。
除新加坡外，美国和澳大利亚也积极发展“永续航空燃油”，其中美国运输部、能源部和农业部组成跨部会机构，联手推动永续生质燃料；而澳大利亚的绿色投资银行则集中投资永续生质燃料。
台湾也不落人后，据一位不愿具名的航空业人士透露，目前台湾的长荣航空和华航都承诺逐年提升“永续航空燃油”的使用占比，以于2050年达到净零排放的目标，但成本却是最大的痛点，因为地沟油提炼的“永续航空燃油”价格近年翻涨2至7倍。
这位知情人士说，华航5月首次添加10% “永续航空燃油”的示范航班从新加坡起飞，单趟成本增加新台币30万元(约9674美元)。而长荣则评估，若所有航班都添加2%的“永续航空燃油”，一年的燃油支出将高出新台币28亿元(约9000万美金)。
台湾自产“永续航空燃油”难获国际认证
他说，为了降低“永续航空燃油”的造价，台湾民航局多年前评估过台湾的生产技术后，曾委托国营石化公司中油向联合国辖下的国际民航组织（ICAO）申请设厂，因为各国的“永续航空燃油”产线须先经隶属国际民航组织的国际航空碳抵消和减少计划（CORSIA）认证，确认制程及成品符合国际永续发展与碳验证（ISCC）规定，才能设厂量产。但台湾受限于政治因素，亦即不是“联合国列名的会员国”，设厂申请惨遭驳回。
位于台北的台湾环境规划协会理事长赵家纬 (美国之音视讯采访截图)(photo:VOA)美国之音向中油副总兼发言人张瑞宗求证，他仅表示，中油积极配合台湾政府和航空业者对“永续航空燃油”的需求，但现阶段台湾在政策和料源等各环节都未到位，发展“永续航空燃油”有难度。台湾民航局则告诉美国之音，针对“永续航空燃油”的推动，该局还处于收集资料的阶段。
对此，位于台北的台湾环境规划协会理事长赵家纬表示，台湾在规划净零转型政策时，长期忽略航空业的责任，其2022年的碳排总量为911万吨，是排碳大户。他还说，华航飞至新加坡的示范航班，仅于返程航班添加“永续航空燃油”，不完全符合减碳逻辑。另外，台湾的“永续航空燃油”产线若依赖进口废油料源，等于多了一趟碳足迹，就跟制造生质燃油的出发点背道而驰了。
位于台北的台湾永续能源研究基金会董事长简又新 (美国之音视讯采访截图)(photo:VOA)位于台北的台湾永续能源研究基金会董事长简又新则说，发展“永续航空燃油”对任何国家都构成压力和挑战，台湾也不例外，首要之务是找到稳定的废食用油源。
据台湾环保署估算，全台湾2300万人一年的废食用油量约8万吨，数量少得可怜。
基于台湾缺废油的先天劣势，简又新认为，进口地沟油也是解方，但须做好管制措施，避免地沟油流入市面，被不良业者再制成食用油。他呼吁台湾主管部门尽快拟订规章，以解决回收及提炼再制技术上的难题。
简又新告诉美国之音：“困难是每家每户怎么收？这个不像污水下水道(使用费的征收)。交给台湾的两大石油公司中油跟台塑（来产制‘永续航空燃油’），我也不相信，他(们)马上可以做得出来。”
他说，若台湾能突破“永续航空燃油”的挑战，对境内的环境保护和创新产业都有利，也有助于台湾打造区域性的转运中心
中国废油履历造假遭撤证 台湾业者有机可趁
国际永续发展与碳验证是依据欧盟再生能源指令等规章为依据而授权成立的生质燃料认证机构，为加强对原物料的监管，根据台湾经济日报报道，国际永续发展与碳验证于4月20日公开表示，在中国的突击审查中查获逾70家废油回收工厂有大量产源不明的油品，且至少8家公司因产源履厉造假而被撤证。
永瑞实业的林修安认为，台湾若发挥其强项在发展“永续航空燃油”上，包括建置人工智能(AI)检测、物联网(IoT)技术、区块链系统，并与“永续航空燃油”料源国家洽谈合作，以台湾的智能回收技术来换取该国的原料，摆脱中游的“产制”思维，才有突围的机会。
他说，关键核心是收集回收废油数据，利用AI快速检测废油的重量、位置和时间等数据，并透过IoT技术上传云端区块链，让原始数据无法被篡改。只要台湾发挥其科技优势，“永续航空燃油”生产跟制造就不一定受限于台湾境内，因为就成本估算，任何台湾公司投资生产“永续航空燃油”都很难收支平衡。
台湾环境规划协会的赵家纬也说，台湾应摆脱传统的采购心态，提早投资布局并建立阶段性的预购承诺，不该坐等“永续航空燃油”商业化后，才抢当买家。
他表示，在发展“永续航空燃油”上，台湾尚未系统性地建构投资研发，也缺乏整体的政策规划，台湾农业部、交通部民航局和经济部能源署的跨部会合作更不够，包括作为国营事业的中油应扮演更积极的角色。
